予約型乗合タクシー拡充の前に考えるべきこと

今日の地元紙には両方とも公共交通の記事がありましたが、陸奥新報では弘前駅と中央弘前駅・大鰐線千年駅と安原地区を結ぶ乗合型サービスの実施がメインで相馬地区で実施中の予約型乗合タクシーについては現況のみを報じていましたが、東奥日報では相馬での実証実験をふまえて夏頃から本格稼働させることを中心にしています。
この予約型乗合タクシーの問題点は先日指摘したとおりですが、フォローアップというにはお粗末なまま本格的に展開していくことに懸念を感じます。

紙上では、昨年2月からの実証実験でバス運行当時とほぼ変わらない利用者があり、一方で赤字幅が6.3万円から3.4万円へと大きく減じることができたのが最大の成果のように報じていますが、利用したいと思っても利用できない時刻表のままだったり携帯型予約機の実験までしても当日の流れで帰りの便の変更が気がかりで結局タクシーで帰ってきてしまうといった利用者の声よりも、とにかく赤字を何とかしたいというのが見え透いてしまう記事でした。
この事業によって、弘南バスの赤字縮小ばかりでなく、乗合型タクシーを請け負ったタクシー協会には補助金が入るというプラスがありますが、それを補てんするのが市の財政なのですから、結局は市民にツケが回ってくるやり方です。
これを仮に市内全域の赤字路線で展開するとなれば、現在の一社対応ではとても不可能な話ですし、通学通勤のために便数が必要となる朝夕にタクシー会社が全力をあげて対応すれば今度はタクシーを利用したい本来のお客様や観光客への師匠も考えられるだけに、新年度策定を予定している地域公共交通再編実施計画でしっかりとしたニーズ調査や影響を分析した上で、一ヶ所ずつ実施路線を増やしていくくらいの慎重さが求められる問題だと思うのです。

路線ごとの成否という問題もありますが、コミュニティバスの成功事例では総じて地域の協力ばかりでなく地域が主体となって活路を見いだす動きを見せているのに対し、相馬での実証実験は市と業者とで話を決めて地元に押しつける形ではじまり、その後も中間報告もなければ住民から意見要望を聴くという場ももうけないままで、バス問題を地域の自分ゴトとしてかかわってもらおうという姿勢がまるでありません。
最初の実験台ですらこんな状況では、全面展開ともなれば有無を言わさず切り替えていくのは必定でしょうから、赤字路線の郊外部では軒並みバスを奪われて場当たり的な乗合タクシー導入となり、早晩全面的には展開できない仕組みだと明らかになって、利用者の少ないところから切り捨てられていくという暗い未来図が予想できます。
こんな赤字幅圧縮でも手柄として、県から出向している浅利都市計画課長は相馬に足を運ぶこともなく都市環境部長へと昇進するのですから、何とも虚しい気がしますし、本当に地域における公共交通問題を自分ゴトとして考えてくれる職員が市民と一緒に取り組むという体制にはなり得ない現状に怒りすら感じます。

先日も警告しましたが、今度は本当にあなたの地域のバス路線がターゲットです。同じ立場となる皆さんと手を携えて対抗していきたいと思っています。

予約型乗合タクシーという隠れ蓑

ろうそくまつりと例大祭で二日間沢田地区で過ごし、住民や実行委員、例大祭参列者とたくさん話すことができたのも自分の糧になりましたが、気になったのは昨年2月から運行されている予約型乗合タクシーが沢田地区ではたったの一人も利用者がないということでした。

このシステムは、それまで補助金ばかりでなく地域住民の負担金も入れて存続してきた相馬地区内のバス路線を、総合支所のある五所地区で終点とし、以奥の11地区にはバスに接続する形で予約型乗合タクシーで玄関前まで送迎するというものですが、一度は失敗した実証実験を反省することもなく、地区住民を巻きこんで自分ゴトとして考えたり取り組んでもらうという働きかけもないままに進められたことですので、はじめる前から私は反対でした。

通院のたびに利用している叔母も不便で仕方ないとこぼすので案の定とは思っていましたが、沢田地区の場合はなぜか朝の早い時間に2便、弘前行きの最終便は14:00台という不便極まりない時刻設定のために使い物にならないのがハッキリしているので、事前登録する人すらいないということでした。

他の該当地区からの参列者からも、バスも来ないという地域のマイナスイメージや土地評価額への影響などを考えたことはあるのだろうかという疑問も聞きましたが、路線廃止そのものの成否以外にもさまざまな問題を評価してみないといけないのを痛感しました。

すでに乗合タクシー導入から一年が経過したわけですし、遅くとも来年度早々には相馬地区住民に対して、目標をクリアできているのか、どういった課題が見えて地区や住民にお願いしたいことは何なのかといったの経過説明を行って当然だと思うのですが、今のところそのような動きはまったく見えません。

また、これが実証実験だというのであって成功しているとの判断なのであれば、最低でも新年度には同様の過疎路線のどこかでも実験開始することになっているはずですが、これもまた動きが見えませんし、逆に失敗しているのであれば本来の路線を復活させてほしいものですが、これに関しては一度廃止したものを復活させることができる形で取り組んでいるのか、それともやはり乗合タクシーを隠れ蓑にしテの路線廃止でしかないのか、疑念は深まるばかりです。

こういう不安を感じさせる進め方だからこそ、私ばかりでなく「なぜ相馬を狙い撃ちにするのか」という思いにとらわれてしまいますし、納得のいく説明を町会長としてでも政治にかかわる立場からでも求めていきたいと思います。

皆さんにも、自分の地域にバスが走らなくなる未来を思い描いて、それがいいことなのかどうか考えていただきたいと思います。

大鰐線を応援しよう

娘が通学している関係で一番身近な鉄道ながら乗る機会のないのが、弘南鉄道大鰐線です。
数年前から存続が危ぶまれるようになっていましたが、先日も沿線町会などで結成されている「大鰐線の存続を求める弘前市民の会」が12,000人を超える書名を会社宛に提出したのに対し、社長からは当面存続という安堵の回答とあわせて前年対比8.2％32,000人もの乗客減という厳しい現実も報じられています。
その内訳としては、定期客が24,000人近く減っているのだそうで、署名とは裏腹に沿線住民や通学の生徒学生の利用がさらに減っているということになり、イベントでの盛り上げでは焼け石に水で、中央弘前駅周辺の再開発まで持ちこたえられないのかも知れません。

弘前市にはJR奥羽線と弘南鉄道黒石線に大鰐線の3本の電車が走っていますが、沿線の駅ごとに商店街や住宅地があって生活と密着している感が一番強い路線であり、大学時代に都電で通った経験のある私からすると何とも親近感のわく電車だけに何とかならないものかと思ってしまいます。
以前、市では森市長をお招きして富山市の新型路面電車＝LRTによるまちづくりを学ぶ「ひろさき交通フォーラム」を開催したことがありましたが、これは以前からの市電を新型にするばかりでなく、駅の数を増やし周辺への移住促進政策を打ち出して沿線の活性化と連動させて大きな成功を収めたことがわかりましたが、先日も富山大学の学生が沿線マップや運行アプリを開発したりイルミネーション車両を運行したりして盛り上げに協力しているのがTV番組で特集されていたように、まさに官民あげての取り組みが功を奏しているのを改めて知りました。
それからすると、大鰐線の場合は行政として対策を講じるにしても富山市ほどの大胆さがなく、弘大に公共交通のサークルがあるものの行政と連携して元気に動き回る形にはなっていないのが実情ですし、沿線町会でも赤字バス路線のように利用の有無にかかわらず全世帯で負担金という身銭を切って守る覚悟があるのかどうかも見えません。
ここで無い物ねだりをしても解決にはなりませんので、まずは魅力を再認識してもらう絶好の機会がありますので、ぜひ皆さんにも今週金曜日19:00RAB「笑神様は突然に…」の名物コーナー・鉄道BIG4が乗車する場面があるそうですので、外から見える大鰐線の魅力を確かめて、やはり地元が推さなければという思いを共有してもらえたらと思っています。

私も、何ができるか見えてはいませんが、何かしたいと思っています。